补贴退坡幅度大？应该！ 

 

（工信部部长苗圩：2021年补贴全部退出）

 

四部委早就明确说明，补贴退坡直到2020年后补贴退出。离取消补贴仅剩一年多，此时一辆车还能拿两万多块钱补贴，理应感到满足。自2010年补贴发放至今，经过长达9年时间千亿资金的孕育，中国新能源汽车本应产下一群“哪吒”，与外资车企一决高下。但先是特斯拉国产让不少高端用户从民族品牌转向美国新势力，日系、德系在新能源的高调言论和入华举动也让家用车买家犹豫不决。并不是外来的和尚好念经，说到底还是信不过自家人。

 

2019年，车企不要喊苦，这是体现技术和管理能力的时候。造车这门生意里，尽管有人动机不良，但相信取得成绩的也不在少数。补贴退去，谁在造车，谁在圈钱，这两年将一览无遗。取消补贴，让造好车的人生存，让骗补贴的人倒闭。

 

汽车会涨价，但不会大涨

 

 

 

从买车的角度看，不必过分担心。尽管补贴退坡幅度很大，但主机厂不是第一天知道，早应做好准备。这两天广汽、比亚迪、吉利、上汽等车企都在过渡期出台了保价政策，传统大车企有能力消化这一系列成本。而一些新势力的日子可能比较难过，销售发出限时购买否则涨价的通知，消费者也不必恐慌，毕竟市面上可供选择的车型实在不少。卖不出去，自然就会降价。而在过渡期后，可能会有小幅度涨价，个人预计涨幅在千元级别。关于过渡期，消费者要有所认识，这主要是给车企减少库存（其实大部分库存已经在补贴出来前解决）、上新车型用的。过渡期后的车辆必定会相比之前有明显的升级，主要体现在电池方案优化、质量提升、安全等方面。

 

相比乘用车，货车用户对价格更加关心和敏感，但是个人认为依然是会涨价但不会大涨。尽管一辆微面的综合补贴下降了超过3万，一辆轻卡的综合补贴下降超过6万。降幅虽然很大，但这也是意料中的事情。在2018年中就已经有车企主动放弃了地补。所以，个人分析，微面价格的涨幅也只会停留在千元级，而轻卡的压力较大，但也不会涨幅剧烈。毕竟消费者用人民币投票，价格太贵，一辆都卖不动。而除此之外，货车还有运营补贴，相比乘用车鼓励个人购买，货车方面更鼓励企业购买，也从一定程度降低退补的影响。 

 

目前市面上在售货车车型只有少数几款能够达到2019年的补贴要求，大部分车型需要更新换代重新上公告。过渡期期间，在售车型中绝大部分已经提前完成了上牌，在新车型出来之前有足够的存量面对市场需求。 

 

头痛不医头，补电不补车

 

 

除了国补剧减、取消地补这两个看点外，此次补贴政策还有一个亮点，就是要求地方政府将对车辆的购置补贴转为支持充电基础设施和配套运营服务。业内有人把这一政策解读为“充电补贴”或“充电桩补贴”，但个人持有不一样的看法。首先这一出发点是好的，消费者购买新能源汽车意愿不强的很大一个原因是充电不便利。但不代表直接补贴电价或者建桩提供补贴，因为总有一些别有用心的人想着办法钻空子。那么最终的形态可能是降低充电桩企业的运营成本，如拿地的成本，物业成本、税收成本等，从而加快充电桩的建设。当然，最终以怎样的形式落实这一政策，还待各地方政府的具体措施。

 

没有补贴能造更好的新能源汽车，消费者的要求比拿补贴的要求更严格

 

有些企业没有补贴后会倒闭，有些企业没有补贴后反而能造出更好的车。因为新能源汽车终究回归到市场规律，以后车企不用苦心积虑如何获得更多补贴，而是专注满足用户的需求。从这次的补贴政策也体现到这一点，上推荐目录的车型不再以获得补贴为标准；乘用车续航里程也没有继续提高要求。这说明了纯电动汽车要回到技术规律，回到市场规律。

 

“虽然我们已经取得了很大的进步，但我们的产品对大多数人来说仍然太贵。”

 

“虽然产品质量得到了很大的提升，但距离燃油车还有一定距离。”

 

价格和产品力在今天仍旧是困扰新能源汽车销量的主要原因。只有“技术+市场”驱动才能解决这个问题，“补贴驱动”反而让行业陷入低水平竞争。

 

补贴政策就像应试教育，考高分的不一定就是人才。来到大四第二学期，提前让车企们脱去保护衣，感受一些社会激烈的竞争。2020年后，新能源汽车班将全员毕业，这个班会有不少人混不下去，因为打分的只有消费者。

 

来源:电车资源 黎源